به گزارش شفا آنلاین،این پرداخت‌نکردن مطالبات پیمانکاران نه‌تنها کار
بسیاری از پروژه‌های شهرداری، ازجمله شهر آفتاب و مترو را به جاهای باریک
کشانده؛ بلکه پروژه‌های فعال و محدود در سطح مناطق را هم لنگ کرده است.
روزی نیست که نمایندگان پیمانکاران و کارگران پیمانکاران در بخش‌های مختلف
جلوی شهرداری و شورای شهر تهران تجمع و اعتراض نکنند و نامه‌های اعتراضی
ننویسد.اعضای شورای شهر از ابتدای دوره چهارم و به‌خصوص در دوره بررسی بودجه‌های سالانه درباره تبعات تعویق در پرداخت این مطالبات که البته کسی رقم دقیق آن را نمی‌داند، هشدار داده‌اند.
شهرداری تهران از سال ٨٦ اقداماتی نسبتا پایه‌ای را برای ایجاد زیرساخت‌های استفاده از دوچرخه در برخی مناطق تهران فراهم کرد. استدلال هم این بود که بسیاری از نقاط تهران به دلیل داشتن شیب، ازدحام و... امکان استفاده از دوچرخه را ندارند و این طرح در نهایت در مناطق شرق تهران، ازجمله منطقه هشت اجرائی شد؛ البته بعدها شهرداری تهران باجه‌های تحویل موقت دوچرخه را در بیشتر نقاط تهران گسترش داد.
موضوع بدهی شهرداری به پیمانکاران در روزهای پایانی سال‌های ٩٣ و ٩٤ مطرح بود و شهردار تهران هم در دستوری به معاون مالی خود، بر تسریع در این پرداخت‌ها تأکید کرد و حالا معلوم نیست این بدهی‌ها همان بدهی‌هاست که پرداخت‌نشده باقی مانده یا شهرداری در این مدت بدهی‌هایی جدید روی دست خودش و البته شهر گذاشته است. در‌هر‌صورت در این روزها همچنان چالش اصلی شهرداری مطالبات پیمانکاران است.
در این شرایط هر قدر شهرداری بخواهد موضوع
را پشت گوش بیندازد یا به حربه تأخیر و زمان خریدن دامن بزند، متوقف‌ماندن
بسیاری از پروژه‌های خرد و کلان در شهر و اعتراض پیمانکاران دامنش را
می‌گیرد.
از دوره دوم و سوم شورای شهر تهران همواره موضوع پرداخت دیون شهرداری به دولت، بانک‌ها، پیمانکاران و از همه مهم‌تر مردم مطرح بوده و هر سال در بودجه اعتبار درخور‌‌توجهی را برای این کار کنار می‌گذاشتند؛ اما هر بار این اعتبارات در محله دیگری سر درآورده است که اگر این‌گونه نبود، این‌طور تلنبار نمی‌ماند؛ موضوع نگران‌کننده‌ای که معاون سابق عمرانی شهردار تهران را که این روزها نماینده مردم در شوراست، هم نگران کرده و درباره تأخیر بیشتر در پرداخت هشدار می‌دهد و می‌گوید: من نگران دیون به مردم و پیمانکاران هستم. به نظر من اگر هیچ پروژه‌ای در شهر انجام ندهیم و تنها دیون مردم، پیمانکاران و بانک‌ها را پرداخت کنیم، بهتر است. این شرایط اقتصادی به این زودی‌ها تغییر نمی‌کند و شهرداری باید خود را با این فضا تطبیق دهد.
این طرح که از ابتدا با مقاومت و موانع زیادی روبه‌رو بود؛ حتی حالا بعد از گذشت چند سال متوالی مشتری پروپاقرصی ندارد و نمی‌توان بدون آماری که معاونت ترافیک هرگز درباره آن شفاف صحبت نکرده، درباره عملکردش صحبت کرد. به عبارتی استفاده از این مدل حمل‌ونقل در شهر پُر‌ترافیک و قفل‌شده تهران نوعی ژست و عرض‌اندام در کنار همه برنامه‌های ترافیکی شهردار تهران بود؛ طرحی که نتوانست مسیرهای سبز دوچرخه‌سواری‌اش را حتی در یک منطقه (منطقه هشت) از پارک حاشیه‌ای و انواع غصب‌شدگی مسیرها توسط معارضان نجات دهد. مدیران شهری از ابتدای سال ٩٤ در حالی قدم برای مدلی جدید از ایستگاه‌های هوشمند دوچرخه برداشتند و ستون‌های فلزی این ایستگاه‌ها را کنار خیابان علم کردند که پیمانکار طرح قبلی در کار خودش و باجه‌های دوچرخه باقی مانده است.
چند نفر از نیروهای مستقر در باجه‌های دوچرخه شهرداری تهران در مناطق مختلف از تأخیر بیش از سه‌ماهه در پرداخت حقوقشان در پایان سال گذشته خبر دادند و اینکه این باجه‌ها در این مدت تعطیل و آنها بی‌کار شده بودند و پیمانکار هم به آنها اعلام کرده، فعلا تکلیف معلوم نیست و مشخص نیست در سال جدید چه برنامه و شرایطی خواهند داشت. براساس همین اظهارات گویا پیمانکار این پروژه مستمر در شهر هم جزء همان پیمانکاران طلبکار شهرداری تهران است که مدت‌هاست طلب خود را دریافت نکرده است و حالا در این شرایط بلاتکلیفی، نیروهای باجه‌ها و اداری خود را هم بلاتکلیف گذاشته است. البته گویا مبلغی اعتبار در پایان سال برای پرداخت چند ماه حقوق معوقه ریخته شده و حقوق پرسنل پرداخت شد، اما شرایط بلاتکلیفی همچنان ادامه دارد.
شهرداری تهران پیش‌تر برای هر باجه دوچرخه پیمانکار جداگانه را در نظر گرفته بود؛ اما از سال ٩٣ این باجه‌ها را یکپارچه کرده و در قالب یک پیمانکار قرار داد. بنا به گفته نیروهای این باجه‌ها روند پرداخت حقوق تا اواخر سال ٩٣ مناسب بوده است؛ اما از اوایل سال ٩٤ تأخیر در پرداخت‌ها از یک هفته تا ٢٠ روز ادامه داشته است و در نهایت هم در سه‌ماهه آخر سال قطع شد. پیمانکار این پروژه به نام «یارا» مستقیما زیر نظر معاونت ترافیک فعال است و مسئولیت حدود ١٦٠ کانکس دوچرخه در سطح شهر تهران را بر عهده دارد. نیروهای باجه‌های دوچرخه نامه اعتراضی خود را برای بازرسی شهرداری تهران و اعضای شورای شهر تهران هم ارسال کرده‌اند؛ هرچند اعضای کمیسیون حمل‌ونقل شورای شهر تهران می‌گفتند که تا به حال درباره این اتفاق چیزی نشنیده‌اند و در صورت ارائه اطلاعات، موضوع را پیگیری می‌کنند.
محسن سرخو گفت: نامه این گروه از نیروهای پیمانکار شهرداری را پیگیری خواهد کرد و ابوالفضل قناعتی هم که در جریان این موضوع نبود، گفت: این موضوع در قالب همان مسئله اصلی و مهم پیمانکاران باید پیگیری شود. ازدحام پیمانکاران و پرداخت‌های جاری مدیریت شهری همه مسائل را به‌هم ریخته است. حالا این‌ها شرکت و پرسنل چند ماه حقوق نگرفته‌اند، ما الان با پیمانکاران مهمی روبه‌رو هستیم که از سال ٩٠ طلب دارند و هنوز دریافت نکرده‌اند.
نباید این مطالبات را بگذاریم برای آخر سال تا این‌طور تلنبار شود و از سال آینده این موضوعات را پیگیری می‌کنیم تا پرداخت‌ها رصد شود؛ مخصوصا درباره پروژه‌هایی مثل همین دوچرخه که خدمات به مردم می‌دهند و وقتی پول ندهیم کار می‌خوابد، باید از نیمه‌های سال همه برنامه‌ها و پرداخت‌ها رصد شوند که آیا کار پیش می‌رود؟ آیا پول هست؟
وی گفت: این استدلال قالیباف که می‌گوید ما در مقابل پیمانکار رده اول فقط مسئولیت داریم، درست است؛ اما باید از ایشان پرسید که آیا همه پیمانکارانی که صدایشان درآمده و حتی جلوی شهرداری تجمع می‌کنند، پیمانکاران رده دوم و سوم هستند؟ این‌طور نیست. وقتی پروژه بخوابد و متوقف شود، آن‌وقت پای شهرداری وسط است.
برخی از نیروهای این باجه‌های تعطیل‌شده دوچرخه نگران بودند چراکه برخی شنیده‌ها حاکی از آن است که شهرداری می‌خواهد ایستگاه‌های هوشمند دوچرخه را جایگزین باجه‌های فعلی دوچرخه کند و این تغییر شرایط برای همین تصمیم است؛ اما برخی دیگر می‌گفتند که پیمانکار ایستگاه‌های هوشمند دوچرخه (شرکت کارا صنعت) که فعلا علمک‌های دوچرخه را در شهر نصب کرده، هم از شهرداری طلبکار است و هنوز پول کار خود را دریافت نکرده است؛ در نتیجه کلاه همه در این ماجرا پس معرکه است. این شرکت قبلا مسئولیت نصب پارکومترهای شهر تهران را بر عهده داشته است.
به‌هرروی در روزهای آلوده زمستان ٩٤ که همه برای کاهش آلودگی شعار می‌دادند
و اندکی هم برای اصلاح امور تلاش می‌کردند، باجه‌های دوچرخه در تهران
تعطیل بودند. کارایی این دوچرخه‌ها به جز نوعی پرستیژ برای شهر و گرفتن
جایزه‌های بین‌المللی، باید کمک به کاهش ترددها و سفرهای موتوری هم باشد تا
اگر گوشه‌ای از این شهر و بیت‌المال را اشغال کرده، به درد زندگی و سلامت
همین مردم هم بخورد.
دوچرخه‌سواری در تهران ممکن نیست
پادشاهان ما چند قرن قبل، وقتی به ممالک غربی می‌رفتند، هر بار با شکل
جدیدی از تکنولوژی‌ها آشنا می‌شدند و دوست داشتند بسیاری از این امکانات و
قابلیت‌ها را به شهرشان اضافه کنند. فارغ از اهداف این انتقال‌های یکباره و
غرب به شرق، این عادت برای ما ایرانیان و به‌ویژه مسئولانمان باقی مانده و
هنوز این‌طور گمان می‌شود که اگر آن وسیله یا تکنولوژی را به شهر و برای
مردم اضافه کنند، همان کاربری و بهره‌وری را دارند. در این سال‌ها در زمین
گل‌آلود تهران و شهرهای بزرگ و ترافیک قفل‌شده، مدل‌های جدیدی از مدل‌های
حمل‌ونقلی را تجربه کرده‌ایم و مسئولان شهری هم هر روز در کار آوردن
مدل‌های جدید و جدیدتر هستند.
استفاده از دوچرخه در کنار اتوبوس و تاکسی و مترو یکی از پیشنهادهای غیراجباری شهرداری تهران بود تا در مسافت‌های کوتاه شهری شهروندان از دوچرخه استفاده کنند. اما موانع و محدودیت‌های این طرح از همان ابتدا عیان بود. مسئله اول این بود که موقعیت جغرافیایی و سوق‌الجیشی شهر تهران و اختلاف ٦٠٠متری ارتفاع شمال و جنوب تهران، شیب‌های زیادی را در نقاط مختلف شهر ایجاد کرده بود. در عین حال کسی که سوار دوچرخه است، جایی برای حرکت می‌خواست و بیشتر خیابان‌های تهران مهندسی و فضای لازم برای ایجاد یک مسیر جداگانه را نداشت تا دوچرخه‌سوار با امنیت بتواند در این مسیر تردد کند.
از همه مهم‌تر اینکه دوچرخه‌سوار به دلیل انجام
فعالیت و تنفس بیشتر در زمان رکاب‌زدن مستقیما در معرض آلودگی هوا قرار
دارد و در شرایطی که هوای تهران در دوسوم روزهای سال تقریبا غیرقابل‌تنفس
می‌شود، دوچرخه‌سواری در آن عاقلانه نیست. طرحی که شهرداری تهران
نصفه‌و‌نیمه از سال ٨٧ شروع کرد، از روز اول اشکالات و محدودیت‌های زیادی
داشت که قرار بود به‌مرور جبران شود، اما نشد.
اشکالاتی چون نبود امکان استفاده از دوچرخه توسط خانم‌ها که بیش از ٥٠ درصد جمعیت شهر را تشکیل می‌دهند، عدم فرهنگ‌سازی و ارائه آموزش و آگاهی مناسب برای استفاده از دوچرخه و تبلیغات مناسب برای آن، وجود موانع در مسیرهای دوچرخه و نبود قوانین و مقررات بازدارنده جهت سایر وسایل نقلیه به منظور عدم ورود به مسیر دوچرخه بعد از هشت سال ادامه دارد و حتی بیشتر هم شده است. از ابتدا هم برنامه‌ریزی برای این بود که مردم مسیرهای بین سایر مدل‌های حمل‌ونقل را با دوچرخه طی کنند و برای امورات محلی خود مثل خریدهای روزانه و ترددهای داخل محله، خودروی شخصی بیرون نیاورند اما گویا دوچرخه نتوانسته از پس این مأموریت برآید و مسئولان شهری بدون حل مشکلات پایه‌ای آن، تنها به دنبال تغییرات ظاهری و نمایشی در طرحشان هستند.شرق
