دشواری های مدیریت ترافیک هوایی

به گزارش شفا آنلاین،  عناصر پیش نیاز این مدیریت، کنترلر ترافیک هوایی، تجهیزات ارتباطی و نظارتی متعارف زمینی و نیز ماهواره‌ای و سخت و نرم افزار رایانه‌ای و تارنمایی است.یکی از پیش نیازهای مهم و شاخص آن کنترلر ترافیک هوایی است که به دو روش مرسوم ترافیک هوایی را مدیریت و راهبری  می کند.

1.‌ کنترل روش مبنا
در این روش نوع هواپیماها، رده وزنی (مانند ملخی، ملخی- توربینی و توربینی بودن)، داده‌های متعدد و موجود در طرح پرواز آنها بررسی و در فرآیند کنترل مد نظر و مورد استفاده قرار می‌گیرد. فرودگاه مقصد و فرودگاه‌های احتیاطی، مسیر پرواز، جهت (های) اولیه، ثانویه و بعدی قبل از قرارگرفتن در مسیر هوایی اصلی، سرعت، ارتفاع پروازی سطح به سطح با استفاده از جمله‌ها در وجه امری، عبارت‌ها و کلمه‌ها که به اصطلاح عبارت پردازی(سبک)  نامیده می‌شود و در فصل مستقلی در سند شماره 4444 ایکائو با عنوان مدیریت ترافیک هوایی‌درج شده است، مورد استفاده قرار می‌گیرد.

در این روش کنترلر به دانش دانشگاهی، یافته‌ها از دوره‌های آموزشی دیده شده، تجربه، آرامش، آمادگی‌فیزیکی-روانی، ذهن‌توانمند، حافظه کوتاه و بلند مدت و پیش‌بینی آینده ترافیک هوایی در کوتاه و بلند مدت متکی است تا بتواند تصویر ذهنی روشنی از ترافیک هوایی را در ذهن خود بسازد. تصویر ذهنی که ساخته و مرتباً با اطلاعات درج شده در نوار شاخص پرواز اصلاح می‌شود، دارای ثابت‌ها و متغیرهاست وشباهت بسیار زیادی به ویژگی‌های بارز محدوده کنترل ترافیک هوایی و جغرافیایی آن دارد، گرچه در نقشه‌های هوایی همه آنها به صورت تخت نشان داده می‌شود.

هواپیماهای موجود و عملیاتی درفرودگاه‌ها و هوافضای محدوده کنترل و ویژگی‌های آنها در کوچک ترین مقیاس ممکن در ذهن کنترلر تشکیل می‌شود و مانند اعصاب مغز دارای گره‌ها  و ریشه هاست. گره‌ها مانند یک سامانه ناوبری هوایی یا تقرب به- و خروج از فرودگاه‌هاست و ریشه‌ها همانند راه‌های هوایی است که هواپیما را از مبدأ به مقصد، به نقطه تعیین شده و در صورت لزوم به فرودگاه(های) احتیاطی راهبری می‌کند.

تصویر ذهنی با توجه به جابه‌جایی هواپیما و اوضاع حاکم دیگر، مانند شرایط اضطراری، هواپیما ربایی، تقدم در کنترل و شرایط ویژه هواپیماهای نظامی و غیره مرتباً و مکرراً بازسازی می‌شود. بازسازی تصویر ذهنی مستلزم هماهنگی با واحد‌های مدیریت ترافیک هوایی ذی مدخل و اطلاعات به روز دریافتی از هواپیماهای(نظامی و غیر نظامی)  تحت کنترل انجام می‌پذیرد. کنترلر ترافیک هوایی در تصویر‌سازی بجز به کنترل و اعمال کمینه جدایی استانده بین هواپیما‌ها به چیز دیگری نمی‌اندیشد و اگر غیر از این باشد، تصویر ساخته شده مخدوش و منجر به همجواری بین هواپیماها و به خطر افتادن ایمنی هوانوردی خواهد شد که آن نیز به نوبه خود می‌تواند منجر به اثرات  تبعی امنیتی، اجتماعی، اقتصادی، سیاستی، حیثیتی و بین‌المللی در هوانوردی کشوری باشد.

بازسازی‌های ذهنی بدون ارتباط رادیویی دوجانبه و چند جانبه و هماهنگی و همکاری تنگاتنگ خلبانان و کنترلر‌های واحدهای مدیریت ترافیک هوایی امکان پذیر نیست.

ارتباطات رادیویی،غیر حضوری، برای اعمال مدیریت ترافیک هوایی ضروری است  و کنترلرها  و خلبانان به عبارت پردازی استانده ایکائو با سطح  مهارتی کسب شده متکی هستند و صدا، وضوح گفتار در تولید عبارت‌ها و آهنگ گفتار نقش بسیار مهمی را در تعامل و تفاهم بهینه بازی می‌کنند. رادیویی بودن ارتباط کنترلرها و خلبانان موجب می‌شود که آنها از تَن گفتار یا زبان بدن که نقش مهمی را در تفهیم و تفاهم بازی می‌کنند، محروم باشند. با‌وجود ارتباطات رادیویی مکرر، شاید هیچ‌وقت یکدیگر را نبینند.

آنچه ذکر شد، مدیریت ترافیک هوایی و کنترل را به یک حرفه فوق العاده شاق و طاقت فرسا تبدیل کرده است که شاق بودن آن در واحدهای مدیریت ترافیک هوایی- برج کنترل، تقرب  پرواز و مرکز کنترل متفاوت  و با توجه به حجم  ترافیک هوایی در ساعات مختلف روز و شب متغیر است. مدیریت ترافیک هوایی یا کنترل پرواز به علل مذکور و به علل دیگر مانند پر تَنش  بودن  و تحت فشار  قرار گرفتن کنترلر، یکی از 10 شغل سخت جهان محسوب می‌شود. تنش‌ها وفشارها حتی بعد از اتمام نوبت کاری روزانه به صورت مشغله ذهنی در خواب و بیداری استمرار پیدا می‌کند.

در کنترل هواپیما، علاوه بر ارتباط رادیویی، سامانه‌های ناوبری متعارف  و امروزین‌که در ایران و کشورهای دیگر نصب و عملیاتی بودن آنها مطابق با استانده‌های ایکائو تأیید شده‌اند، زمینه را برای ایجاد وبهره برداری از شبکه پیچیده راه‌های هوایی، طرح‌های تقرب به- و خروج از فرودگاه‌ها را در هوافضای کشورها فراهم می‌آورند. این شبکه را کنترلرهایی که کارشناسان خبره  و متخصص مدیریت ترافیک هوایی هستند، طراحی می‌کنند و اهداف غایی از طراحی تک تک راه‌های  هوایی و... افزایش ایمنی، استفاده از هوافضا وکاهش زمان پرواز هواپیما از توقف به توقف  به کمترین میزان ممکن است.

2.‌ کنترل با بهره مندی از سامانه‌های نظارتی و ماهواره‌ای
کنترل ترافیک هوایی به صورت روش- مبنا از آغاز هوانوردی تجاری کشوری تا کنون پایه ثابت کنترل ترافیک هوایی بوده و خواهد بود. اما در دهه‌های گذشته فرایافت‌های جدیدی در هوانوردی کشوری نمود پیدا کرده است، مانند رادار اولیه و ثانویه.

در رادارهای اولیه هواپیما به صورت یک نقطه نورانی (پژواک نقطه)  که از برخورد امواج الکترو مغناطیس به هوایپمای ثابت و متحرک ناشی می‌شود در صفحه رادارظاهر می‌شود و کمک می‌کند که کنترلر موقعیت مکانی هواپیماها را تعیین وبین آنها  جدایی استانده را برقرار و آنها را به- و از فرودگاه‌ها به راه‌های هوایی مورد نظر هدایت کند. در گذشته‌های نه چندان دور، این نوع رادار با وجود معایب مختلف کمک مؤثری برای ساخت تصویر ذهنی و کنترل هواپیما بوده است.

رادارهای ثانویه، در مقایسه با رادارهای اولیه، محاسن بیشتر و معایب کمتری دارند و مانند رادار اولیه متأثر از شرایط جغرافیایی و جوی نیستند و کنترلر با استفاده از داده‌های پاسخگو-فرستنده  هواپیماها با تک تک آنها در ارتباط است و نام پرواز، جهت، ارتفاع، تغییر سطح پروازی و ثابت و مشکلات ویژه (وضعیت اضطراری وهواپیما ربایی و...) آن را در صفحه تخت رادار مشاهده و کمینه جدایی اعمال می‌کند و با کنترل راداری هواپیما را به مقصد یا به یک نقطه مورد نظر در طرح پرواز یا خلبان هدایت می‌کند.

با رادار ثانویه از فضا بهینه تر بهره برداری می‌شود و نسبت به کنترل روش- مبنا هواپیما کمترین زمان ممکن را در هوافضا پرواز می‌کند، اما به علت کاهش جدایی استانده بین هواپیماها فشار بیشتری به کنترلر وارد می‌شود و وی زمان کمتری برای کنش و واکنش دارد.

با وجود این، در دهه‌های اخیر فرایافت‌های جدیدی مانند جی.ان، اس.اس - سامانه موقعیت‌یابی جهانی- گلوناس  که در بدو کاربرد نظامی داشته‌اند، بعد از جنگ سرد وارد هوانوردی کشوری شده‌اند تا در ناوبری هوایی بهبود مناسب و مطلوبی را فراهم آورند. در آینده بسیار نزدیک ای.دی.اس.بی که از داده‌های ماهواره‌ای استفاده می‌کند، جایگزین رادار ثانویه خواهد شد و بخش مهمی از فرایافت نکستجن  امریکایی و سزار  اروپایی را تشکیل خواهد داد. فرایافت مذکور با استانده‌های منطقه‌ای و ایکائو، مطمئناً جهانشمول  خواهد شد.

گفتنی است که  از نیمه اول قرن نوزدهم و قبل از جنگ جهانی دوم فناوری جدیدی برای ارتباطات، ناوبری و نظارت به جهان هوانوردی عرضه و از آنها بهره برداری شده است، اما مدیریت ترافیک هوایی از آغاز آن تا کنون همچنان پابرجاست و روز به روز اهمیت بیشتری پیدا کرده است.

فناوری‌های ذکرشده مورد اعتماد صد درصد نیستند و این کنترلرها هستند بین رهیافت‌ها ‌-روش- و نظارت مبنا، ای.دی.اس.بی. و به طور کلی بین رهیافت‌های قدیم و فرایافت‌های جدیدشدآمد  می‌کنند.

از بُعد فناوری، هر نوع سخت و نرم افزار متعارف و ماهواره‌ای که درهوانوردی ظهور پیدا کند و منجر به  فرایافت جدید شود، همچنان و در آینده، خلبان یک هواپیما و کنترلر ده‌ها هواپیما را با روش‌ها و رهیافت‌های متفاوت کنترل خواهند کرد.ایران
  حسنعلی شهبازیلر
نماینده جمهوری اسلامی در ایکائو