در بسیاری از کشورها، عوارض ورود و خروج به خصوص مالیات مربوط به سفرهای هوایی پدیده‌ای جدید به شمار می‌آید که در واقع نمایانگر رشد و مقرون به صرفه بودن سفرهای هوایی بین‌المللی با شروع قرن جدید است
شفا آنلاین>اجتماعی>رونق سفرهای هوایی در ۲۰ سال گذشته هزینه‌هایی روی دست کشورها گذاشته که دولت‌ها را بر آن داشته تا برای تامین آن، از مردم به خاطر این مدل پرطرفدار سفر، مالیات بگیرند.
به گزارش شفا آنلاین، در بسیاری از کشورها، عوارض ورود و خروج به خصوص مالیات(Tax) مربوط به سفرهای هوایی پدیده‌ای جدید به شمار می‌آید که در واقع نمایانگر رشد و مقرون به صرفه بودن سفرهای هوایی بین‌المللی با شروع قرن جدید است. در عوض، این رشد به افزایش هزینه‌های مربوط به تأمین زیرساخت‌های لازم، امنیت و خدمات به مسافران و نگرانی‌های روزافزون درباره آثار این رشد بر محیط زیست، منجر شده است.
کشورها در پاسخ به این شرایط، مالیات‌ها، هزینه‌ها و عوارضی را مطرح و تعیین کردند که بتواند در تأمین مخارج روزافزون، ارائه خدمات، تامین امنیت مسافران و پروازها و در مواردی تشویق به رفتارهای سازگار با محیط زیست(environment) به آنها کمک کند.
در میان کشورهای مورد بررسی، ۱۶ کشور موفق شدند یک مالیات یا بیشتر را شناسایی کنند که به طور خاص به سفرهای هوایی در سطوح ملی مربوط باشد. بیشتر این مالیات‌ها به شکل عوارض فرودگاهی بوده (شامل هزینه‌های فرود و انتظار هواپیماها، عوارض قرار دادن هواپیما در فرودگاه و عوارض پایانه‌های هوایی) که در بیشتر فرودگاه‌های بین المللی اعمال می‌شود و درآمدهای این مالیات‌ها صرف پوشش هزینه‌های فرودگاهی می‌شود که معمولا در فرودگاه‌های مختلف در یک کشور متفاوت است. مالیات دیگری وجود دارد که شامل هزینه‌ها و عوارض مربوط به امنیت و خروج از فرودگاه (مانند مالیات حمل و نقل هوایی، مالیات بلیت هواپیما و عوارض گمرکی مسافران هوایی) است. برخی کشورها نیز همچون انگلیس این مالیات را با هدف کسب درآمد از صنعت هوایی دریافت می‌کنند که افزایش آن در سال‌های اخیر با اعتراض مسافران روبرو شده است.
در ایران اما بدون آن‌که مورد مصرفی این مالیات، شفاف و دقیق شرح داده شود، خیلی کلی روی بلیت‌های شرکت‌های هواپیمایی چنین توضیحی نوشته شده است؛ «هزینه‌های بلیت می‌تواند شامل مالیات و عوارضی باشد که توسط مقامات دولتی در ارتباط با حمل و نقل هوایی وضع شده‌اند. ممکن است این مالیات‌ها و عوارض سهم قابل توجهی از هزینه مسافرت هوایی را شامل شوند که یا در هزینه حمل و نقل لحاظ شده یا به‌صورت جداگانه در قسمت "مالیات/ عوارض" بلیت درج شده‌اند. شما ممکن است ملزم به پرداخت مالیات یا عوارضی باشید که قبلاً دریافت نشده‌اند. »
در توضیح ساده‌تری نیز گفته شده؛ شرکت‌های هواپیمایی معمولاً دو نوع عوارض علاوه بر قیمت بلیت از مسافران دریافت می‌کنند که یکی از آنها مربوط به عوارض فرودگاه (LP) و دیگری عوارض هواپیمایی (KU) است که در بلیت مشخص شده است.
فصل سوم «سیاست‌ها و روندهای گردشگری(Tourism) سازمان‌های همکاری و توسعه اقتصادی (OECD)» با عنوان بررسی تطبیقی سیاست‌های مالیاتی و عوارض در صنعت گردشگری، تصویری از مالیات‌های گردشگری در اکتبر سال ۲۰۱۳ ارائه داده که از سوی مرکز پژوهش‌های مجلس ترجمه شده به بررسی مالیات سفرهای هوایی و موارد مصرفی آنها پرداخته است.
مالیات حمل و نقل هوایی در استرالیا در سال ۲۰۱۱ مطرح شد و هر مسافری که از فرودگاه‌های استرالیا خارج می‌شود باید آن را بپردازد، مگر این‌که شامل معافیت شود. هدف از اعمال این مالیات تحریک رفتار سازگار با محیط به واسطه افزایش قیمت بلیت‌ها است.
در کرواسی، هم مسافران داخلی و هم بین‌المللی که از فرودگاه‌ها استفاده می‌کنند باید هزینه خروج را بپردازند (به استثنای مسافران ترانزیت، مسافرانی با بلیت‌هایی با شناسه خدمات ۰۰ و ۹۰ و کودکان زیر ۲ سال). این مالیات در سال ۲۰۱۰ معرفی شد و هزینه آن از آن زمان تا به حال (۲۰۱۳) ۱.۳۷ یورو برای پروازهای بین‌المللی و ۰.۶۸ یورو برای پروازهای داخلی و حمل و نقل است. درآمدهای بدست آمده از این طریق برای تأمین مالی آژانس حمل و نقل هوایی کشور کرواسی صرف می‌شود.
در جمهوری چک دو نوع اصلی از مالیات‌های هوایی وجود دارند، تنها مسافرانی که از فرودگاه شهر پراگ برای خروج یا ترانزیت استفاده می‌کنند به پرداخت هر دو نوع این مالیات‌ها ملزم‌اند. مالیات خروج در پنج سال گذشته، مبلغ آن از ۵۲۵ کرون به ۵۶۵ کرون درحال حاضر رسیده است، درحالی که مالیات ترانزیت در همین بازه زمانی از ۱۹۰ کرون به ۲۰۵ کرون افزایش یافته است.
عوارض فرودگاهی برای مسافران به منظور پوشش هزینه‌های فرودگاهی تعیین شده که هر مسافری به غیر از مسافران ترانزیت که از استونی با پروازهای خارجی سفر می‌کنند، باید آن را پرداخت کنند. این مالیات نیز که برای پوشش هزینه‌های فرودگاهی در نظر گرفته شده است، با کاهش سالیانه از مبلغ ۹.۹۱ در سال ۲۰۰۸ به مبلغ ۷.۹۳ در سال ۲۰۰۹ و مبلغ ۷.۰۳ در حال حاضر رسیده است.
مالیات هواپیمایی فرانسه نیز باید توسط هر حامل هوایی عمومی که مسافر، بار و یا بسته پستی را از قلمرو فرانسه سوار می‌کند، پرداخته شود. مالیات هوایی این کشور در سال ۲۰۰۶ تصویب شد و نرخ‌های آن برای سفر در داخل فرانسه، اتحادیه اروپا و سایر کشورها متفاوت است. به مورد مصرف این مالیات در گزارش مجلس اشاره‌ای نشده، اما اعلام شده که این مالیات در پنج سال گذشته ثابت مانده است.
اما در آفریقای جنوبی، عوارض خدمات به مسافران که برای هر مسافر وضع می‌شود به منظور تأمین منابع لازم برای مخارج عملیاتی و سرمایه‌ای مربوط به خدمات و تجهیزات مختلف فرودگاهی که در اختیار مسافران قرار می‌گیرد، به مصرف می‌رسد. نرخ این عوارض برای پروازهای داخلی، منطقه‌ای و بین المللی کاملا متفاوت است.
در سال ۲۰۱۲ نیز عوارض تأمین امنیت مسافران پرواز در آفریقای جنوبی مطرح شد که این عوارض در فرودگاه این کشور مستقیم از مسافران خروجی دریافت می‌شود و درآمدهای حاصل شده صرف سازمان هواپیمایی کشوری آفریقای جنوبی می‌شود تا با کمک آن بتواند وظایف قانونی خود را که شامل تأمین امنیت و ایمنی مسافران با نظارت بر اشخاص و دارندگان گواهینامه/ مجوزها می‌شود را به انجام برساند.
در کنار مالیات‌های هوایی انگلستان در سال ۱۹۹۴ عوارض گمرکی مسافران هوایی را مطرح کرد که برای هر مسافر در پروازهای هوایی از فرودگاه این کشور وضع شد. هدف از تعیین عوارض گمرکی مسافران هوایی کسب درآمد از صنعت هواپیمایی بود، اما پیش بینی می‌شد که با تأثیر بر ترافیک هوایی، آثار زیست محیطی مطلوبی به همراه نداشته باشد. نرخ اولیه این عوارض برای پروازهای داخلی و اتحادیه اروپا برابر با ۵ پوند انگلیس و برای مقاصد دیگر ۱۰ پوند بود.
مالیات بلیت هواپیمایی آلمان در سال ۲۰۱۱ مطرح شد و هدف از آن ترغیب رفتار سازگار با محیط زیست از طریق افزایش قیمت بلیت‌ها بود. این مالیات به دسته‌های مختلف تقسیم شده و در زمان رزرو (جا برای مسافرانی که قصد خروج از طریق فرودگاه‌های آلمان را دارند)، گرفته می‌شود.
در سال ۲۰۰۱ در یونان نیز مالیات مسافر (عوارض توسعه و نوسازی فرودگاه) مطرح شد، هر مسافر (بالای ۵ سال) که از فرودگاه‌های آن کشور استفاده می‌کند به غیر از مسافران ترانزیت و آن‌هایی که می‌خواهند با وسیله نقلیه دیگری سفر کنند، همه به پرداخت این مالیات ملزم‌اند. تمام درآمدهای ناشی از عوارض توسعه و نوسازی فرودگاه برای تأمین مالی عملیات‌ها و هزینه‌های سرمایه‌گذاری در فرودگاه‌های کشور، شامل تجهیز، نگهداری، بهبود و توسعه به مصرف می‌رسد.
نرخ این مالیات برای افرادی که به مقاصدی غیر از اتحادیه اروپا سفر می کنند با اتحادیه اروپا و منطقه اقتصادی این قاره (نروژ، ایسلند، لیختن اشتاین) و سوییس، متفاوت است.
سال ۲۰۰۹ نیز ایرلند مالیات مربوط به سفرهای هوایی را مطرح شد و از آن زمان هر مسافری که این کشور را از طریق آسمان تَرک می‌کند باید این مالیات را بدهد، در ابتدا، نسبت به فاصله مقاصد از فرودگاه دوبلین، دو گروه نرخ برای این مالیات وضع شد، اما در اکتبر سال ۲۰۱۳ اعلام شد که در تاریخ آپریل سال ۲۰۱۴ دیگر مبلغی با این عنوان دریافت نمی‌شود.
حذف مالیات مربوط به سفرهای هوایی بخشی از فرآیند تخصیص خطوط هواپیمایی جدید برای ایرلند است. زمانی که این مطلب اعلام شد، دولت آن کشور اعلام کرد که عکس‌العمل خطوط هواپیمایی ر را بررسی خواهد کرد و اگر این کار آثار مورد نظر را نداشته باشد، این مالیات دوباره اضافه می‌شود. پاسخ اولیه خطوط هواپیمایی این کشور مثبت بود و تأیید ایجاد تعدادی خطوط هوایی جدید برای فرودگاه‌های ایرلند در سال ۲۰۱۴ را به همراه داشت.
رژیم اشغالگر قدس مالیات‌های عوارض حمل و نقل هوایی و عوارض گمرکی مسافران هوایی را در سال ۱۹۹۴ را این‌طور مطرح کرد؛ هر مسافری که قصد دارد از طریق آسمان وارد این کشور و یا از آن خارج شود به پرداخت این مالیات ملزم است، هدف از دریافت آن، ایجاد درآمدهایی برای پوشش هزینه‌های امنیت و رفت و آمدهای مسافران در فرودگاه‌های بین‌المللی بوده و نرخ فعلی آن ۱۳ دلار برای هر مسافر است که این نرخ در پنج سال گذشته افزایشی نداشته است.
تمام مسافرانی که با پرواز از فرودگاه نیوزیلند سفر می‌کنند نیز به پرداخت مالیات امنیت هواپیمایی کشوری ملزم‌اند که از درآمدهای آن برای تأمین بودجه‌ی برنامه نظارت بر تأمین امنیت سازمان هواپیمایی آن کشور استفاده می‌شود و این برنامه از امنیت هواپیماهایی که در داخل کشور پرواز می‌کند، اطمینان حاصل می‌کند. این مالیات در سال ۲۰۰۲ مطرح شد و نرخ آن از یک دلار نیوزلند در سال ۲۰۱۲ به نرخ ثابت ۱.۵ دلار رسیده است که روی با قیمت بلیت محاسبه می شود.
کشور پرتغال هم از سال ۲۰۰۸ برای خدماتی که به مسافران هوایی عرضه کرده، عوارض امنیتی دریافت می‌کند، هدف از آن کمک به هزینه های کارمندان و تجهیزات مورد نیاز برای هر مسافر است.
در اسلواکی نیز عوارض خدمات به مسافر باید توسط متصدیان برای هر مسافر خروجی در پروازهای زمانبندی شده و نشده، پرداخت شود. مبلغ این عوارض برای افرادی که در داخل این کشور سفر می کنند، ۵۰ درصد مبلغی است که مسافران خروجی پرداخت می‌کنند.
این گزارش از سوی دفتر مطالعات فرهنگی مرکز پژوهش‌های مجلس دی‌ماه امسال در شرایطی منتشر شد که سیاست‌های مالیاتی یکی از بحث‌برانگیزترین و پر ابهام‌ترین بخش لایحه بودجه سال ۹۷ بوده که کلیات آن ۱۱ بهمن‌ماه در مجلس مصوب شد، اما بحث بر سر جزییات آن همچنان ادامه دارد. از سوی دیگر در شرایطی ناوگان حمل و نقل هوایی ایران تحت تاثیر تحریم‌ها، فرسوده است آگاهی از نوع مصرف مالیاتی که مسافر برای سفر هوایی پرداخت می‌کند، جزو بدیهی‌ترین حقوق مسافر به شمار می‌آید و اشاره به عبارت‌های کلی برای این مالیات عوارض (فرودگاه و هواپیما) که درصد آن نیز معمولا متغییر و نامشخص است، اقناع‌کننده نیست.
به گزارش شفا آنلاین، در بسیاری از کشورها، عوارض ورود و خروج به خصوص مالیات(Tax) مربوط به سفرهای هوایی پدیده‌ای جدید به شمار می‌آید که در واقع نمایانگر رشد و مقرون به صرفه بودن سفرهای هوایی بین‌المللی با شروع قرن جدید است. در عوض، این رشد به افزایش هزینه‌های مربوط به تأمین زیرساخت‌های لازم، امنیت و خدمات به مسافران و نگرانی‌های روزافزون درباره آثار این رشد بر محیط زیست، منجر شده است.
کشورها در پاسخ به این شرایط، مالیات‌ها، هزینه‌ها و عوارضی را مطرح و تعیین کردند که بتواند در تأمین مخارج روزافزون، ارائه خدمات، تامین امنیت مسافران و پروازها و در مواردی تشویق به رفتارهای سازگار با محیط زیست(environment) به آنها کمک کند.
در میان کشورهای مورد بررسی، ۱۶ کشور موفق شدند یک مالیات یا بیشتر را شناسایی کنند که به طور خاص به سفرهای هوایی در سطوح ملی مربوط باشد. بیشتر این مالیات‌ها به شکل عوارض فرودگاهی بوده (شامل هزینه‌های فرود و انتظار هواپیماها، عوارض قرار دادن هواپیما در فرودگاه و عوارض پایانه‌های هوایی) که در بیشتر فرودگاه‌های بین المللی اعمال می‌شود و درآمدهای این مالیات‌ها صرف پوشش هزینه‌های فرودگاهی می‌شود که معمولا در فرودگاه‌های مختلف در یک کشور متفاوت است. مالیات دیگری وجود دارد که شامل هزینه‌ها و عوارض مربوط به امنیت و خروج از فرودگاه (مانند مالیات حمل و نقل هوایی، مالیات بلیت هواپیما و عوارض گمرکی مسافران هوایی) است. برخی کشورها نیز همچون انگلیس این مالیات را با هدف کسب درآمد از صنعت هوایی دریافت می‌کنند که افزایش آن در سال‌های اخیر با اعتراض مسافران روبرو شده است.
در ایران اما بدون آن‌که مورد مصرفی این مالیات، شفاف و دقیق شرح داده شود، خیلی کلی روی بلیت‌های شرکت‌های هواپیمایی چنین توضیحی نوشته شده است؛ «هزینه‌های بلیت می‌تواند شامل مالیات و عوارضی باشد که توسط مقامات دولتی در ارتباط با حمل و نقل هوایی وضع شده‌اند. ممکن است این مالیات‌ها و عوارض سهم قابل توجهی از هزینه مسافرت هوایی را شامل شوند که یا در هزینه حمل و نقل لحاظ شده یا به‌صورت جداگانه در قسمت "مالیات/ عوارض" بلیت درج شده‌اند. شما ممکن است ملزم به پرداخت مالیات یا عوارضی باشید که قبلاً دریافت نشده‌اند. »
در توضیح ساده‌تری نیز گفته شده؛ شرکت‌های هواپیمایی معمولاً دو نوع عوارض علاوه بر قیمت بلیت از مسافران دریافت می‌کنند که یکی از آنها مربوط به عوارض فرودگاه (LP) و دیگری عوارض هواپیمایی (KU) است که در بلیت مشخص شده است.
فصل سوم «سیاست‌ها و روندهای گردشگری(Tourism) سازمان‌های همکاری و توسعه اقتصادی (OECD)» با عنوان بررسی تطبیقی سیاست‌های مالیاتی و عوارض در صنعت گردشگری، تصویری از مالیات‌های گردشگری در اکتبر سال ۲۰۱۳ ارائه داده که از سوی مرکز پژوهش‌های مجلس ترجمه شده به بررسی مالیات سفرهای هوایی و موارد مصرفی آنها پرداخته است.
مالیات حمل و نقل هوایی در استرالیا در سال ۲۰۱۱ مطرح شد و هر مسافری که از فرودگاه‌های استرالیا خارج می‌شود باید آن را بپردازد، مگر این‌که شامل معافیت شود. هدف از اعمال این مالیات تحریک رفتار سازگار با محیط به واسطه افزایش قیمت بلیت‌ها است.
در کرواسی، هم مسافران داخلی و هم بین‌المللی که از فرودگاه‌ها استفاده می‌کنند باید هزینه خروج را بپردازند (به استثنای مسافران ترانزیت، مسافرانی با بلیت‌هایی با شناسه خدمات ۰۰ و ۹۰ و کودکان زیر ۲ سال). این مالیات در سال ۲۰۱۰ معرفی شد و هزینه آن از آن زمان تا به حال (۲۰۱۳) ۱.۳۷ یورو برای پروازهای بین‌المللی و ۰.۶۸ یورو برای پروازهای داخلی و حمل و نقل است. درآمدهای بدست آمده از این طریق برای تأمین مالی آژانس حمل و نقل هوایی کشور کرواسی صرف می‌شود.
در جمهوری چک دو نوع اصلی از مالیات‌های هوایی وجود دارند، تنها مسافرانی که از فرودگاه شهر پراگ برای خروج یا ترانزیت استفاده می‌کنند به پرداخت هر دو نوع این مالیات‌ها ملزم‌اند. مالیات خروج در پنج سال گذشته، مبلغ آن از ۵۲۵ کرون به ۵۶۵ کرون درحال حاضر رسیده است، درحالی که مالیات ترانزیت در همین بازه زمانی از ۱۹۰ کرون به ۲۰۵ کرون افزایش یافته است.
عوارض فرودگاهی برای مسافران به منظور پوشش هزینه‌های فرودگاهی تعیین شده که هر مسافری به غیر از مسافران ترانزیت که از استونی با پروازهای خارجی سفر می‌کنند، باید آن را پرداخت کنند. این مالیات نیز که برای پوشش هزینه‌های فرودگاهی در نظر گرفته شده است، با کاهش سالیانه از مبلغ ۹.۹۱ در سال ۲۰۰۸ به مبلغ ۷.۹۳ در سال ۲۰۰۹ و مبلغ ۷.۰۳ در حال حاضر رسیده است.
مالیات هواپیمایی فرانسه نیز باید توسط هر حامل هوایی عمومی که مسافر، بار و یا بسته پستی را از قلمرو فرانسه سوار می‌کند، پرداخته شود. مالیات هوایی این کشور در سال ۲۰۰۶ تصویب شد و نرخ‌های آن برای سفر در داخل فرانسه، اتحادیه اروپا و سایر کشورها متفاوت است. به مورد مصرف این مالیات در گزارش مجلس اشاره‌ای نشده، اما اعلام شده که این مالیات در پنج سال گذشته ثابت مانده است.
اما در آفریقای جنوبی، عوارض خدمات به مسافران که برای هر مسافر وضع می‌شود به منظور تأمین منابع لازم برای مخارج عملیاتی و سرمایه‌ای مربوط به خدمات و تجهیزات مختلف فرودگاهی که در اختیار مسافران قرار می‌گیرد، به مصرف می‌رسد. نرخ این عوارض برای پروازهای داخلی، منطقه‌ای و بین المللی کاملا متفاوت است.
در سال ۲۰۱۲ نیز عوارض تأمین امنیت مسافران پرواز در آفریقای جنوبی مطرح شد که این عوارض در فرودگاه این کشور مستقیم از مسافران خروجی دریافت می‌شود و درآمدهای حاصل شده صرف سازمان هواپیمایی کشوری آفریقای جنوبی می‌شود تا با کمک آن بتواند وظایف قانونی خود را که شامل تأمین امنیت و ایمنی مسافران با نظارت بر اشخاص و دارندگان گواهینامه/ مجوزها می‌شود را به انجام برساند.
در کنار مالیات‌های هوایی انگلستان در سال ۱۹۹۴ عوارض گمرکی مسافران هوایی را مطرح کرد که برای هر مسافر در پروازهای هوایی از فرودگاه این کشور وضع شد. هدف از تعیین عوارض گمرکی مسافران هوایی کسب درآمد از صنعت هواپیمایی بود، اما پیش بینی می‌شد که با تأثیر بر ترافیک هوایی، آثار زیست محیطی مطلوبی به همراه نداشته باشد. نرخ اولیه این عوارض برای پروازهای داخلی و اتحادیه اروپا برابر با ۵ پوند انگلیس و برای مقاصد دیگر ۱۰ پوند بود.
مالیات بلیت هواپیمایی آلمان در سال ۲۰۱۱ مطرح شد و هدف از آن ترغیب رفتار سازگار با محیط زیست از طریق افزایش قیمت بلیت‌ها بود. این مالیات به دسته‌های مختلف تقسیم شده و در زمان رزرو (جا برای مسافرانی که قصد خروج از طریق فرودگاه‌های آلمان را دارند)، گرفته می‌شود.
در سال ۲۰۰۱ در یونان نیز مالیات مسافر (عوارض توسعه و نوسازی فرودگاه) مطرح شد، هر مسافر (بالای ۵ سال) که از فرودگاه‌های آن کشور استفاده می‌کند به غیر از مسافران ترانزیت و آن‌هایی که می‌خواهند با وسیله نقلیه دیگری سفر کنند، همه به پرداخت این مالیات ملزم‌اند. تمام درآمدهای ناشی از عوارض توسعه و نوسازی فرودگاه برای تأمین مالی عملیات‌ها و هزینه‌های سرمایه‌گذاری در فرودگاه‌های کشور، شامل تجهیز، نگهداری، بهبود و توسعه به مصرف می‌رسد.
نرخ این مالیات برای افرادی که به مقاصدی غیر از اتحادیه اروپا سفر می کنند با اتحادیه اروپا و منطقه اقتصادی این قاره (نروژ، ایسلند، لیختن اشتاین) و سوییس، متفاوت است.
سال ۲۰۰۹ نیز ایرلند مالیات مربوط به سفرهای هوایی را مطرح شد و از آن زمان هر مسافری که این کشور را از طریق آسمان تَرک می‌کند باید این مالیات را بدهد، در ابتدا، نسبت به فاصله مقاصد از فرودگاه دوبلین، دو گروه نرخ برای این مالیات وضع شد، اما در اکتبر سال ۲۰۱۳ اعلام شد که در تاریخ آپریل سال ۲۰۱۴ دیگر مبلغی با این عنوان دریافت نمی‌شود.
حذف مالیات مربوط به سفرهای هوایی بخشی از فرآیند تخصیص خطوط هواپیمایی جدید برای ایرلند است. زمانی که این مطلب اعلام شد، دولت آن کشور اعلام کرد که عکس‌العمل خطوط هواپیمایی ر را بررسی خواهد کرد و اگر این کار آثار مورد نظر را نداشته باشد، این مالیات دوباره اضافه می‌شود. پاسخ اولیه خطوط هواپیمایی این کشور مثبت بود و تأیید ایجاد تعدادی خطوط هوایی جدید برای فرودگاه‌های ایرلند در سال ۲۰۱۴ را به همراه داشت.
رژیم اشغالگر قدس مالیات‌های عوارض حمل و نقل هوایی و عوارض گمرکی مسافران هوایی را در سال ۱۹۹۴ را این‌طور مطرح کرد؛ هر مسافری که قصد دارد از طریق آسمان وارد این کشور و یا از آن خارج شود به پرداخت این مالیات ملزم است، هدف از دریافت آن، ایجاد درآمدهایی برای پوشش هزینه‌های امنیت و رفت و آمدهای مسافران در فرودگاه‌های بین‌المللی بوده و نرخ فعلی آن ۱۳ دلار برای هر مسافر است که این نرخ در پنج سال گذشته افزایشی نداشته است.
تمام مسافرانی که با پرواز از فرودگاه نیوزیلند سفر می‌کنند نیز به پرداخت مالیات امنیت هواپیمایی کشوری ملزم‌اند که از درآمدهای آن برای تأمین بودجه‌ی برنامه نظارت بر تأمین امنیت سازمان هواپیمایی آن کشور استفاده می‌شود و این برنامه از امنیت هواپیماهایی که در داخل کشور پرواز می‌کند، اطمینان حاصل می‌کند. این مالیات در سال ۲۰۰۲ مطرح شد و نرخ آن از یک دلار نیوزلند در سال ۲۰۱۲ به نرخ ثابت ۱.۵ دلار رسیده است که روی با قیمت بلیت محاسبه می شود.
کشور پرتغال هم از سال ۲۰۰۸ برای خدماتی که به مسافران هوایی عرضه کرده، عوارض امنیتی دریافت می‌کند، هدف از آن کمک به هزینه های کارمندان و تجهیزات مورد نیاز برای هر مسافر است.
در اسلواکی نیز عوارض خدمات به مسافر باید توسط متصدیان برای هر مسافر خروجی در پروازهای زمانبندی شده و نشده، پرداخت شود. مبلغ این عوارض برای افرادی که در داخل این کشور سفر می کنند، ۵۰ درصد مبلغی است که مسافران خروجی پرداخت می‌کنند.
این گزارش از سوی دفتر مطالعات فرهنگی مرکز پژوهش‌های مجلس دی‌ماه امسال در شرایطی منتشر شد که سیاست‌های مالیاتی یکی از بحث‌برانگیزترین و پر ابهام‌ترین بخش لایحه بودجه سال ۹۷ بوده که کلیات آن ۱۱ بهمن‌ماه در مجلس مصوب شد، اما بحث بر سر جزییات آن همچنان ادامه دارد. از سوی دیگر در شرایطی ناوگان حمل و نقل هوایی ایران تحت تاثیر تحریم‌ها، فرسوده است آگاهی از نوع مصرف مالیاتی که مسافر برای سفر هوایی پرداخت می‌کند، جزو بدیهی‌ترین حقوق مسافر به شمار می‌آید و اشاره به عبارت‌های کلی برای این مالیات عوارض (فرودگاه و هواپیما) که درصد آن نیز معمولا متغییر و نامشخص است، اقناع‌کننده نیست.
نظرشما
آخرین اخبار