به گزارش شفا آنلاین: موضوع واگذاری سهام دولت در شرکت‌های بزرگ خودروساز کشور طی یک دهه گذشته از اهداف دولت‌های مختلف بوده است. در دولت ابراهیم رئیسی نیز از ابتدا موضوع واگذاری سهام دولت در دو خودروسازی کشور مطرح بود و رئیس‌جمهور در فرامین هشت‌گانه خود که در اسفندماه سال ۱۴۰۰ در مورد صنعت خودرو صادر کرد، دستور داد تا شهریورماه سال ۱۴۰۱ این موضوع تعیین‌تکلیف شود. اما هنوز خبری از واگذاری این سهام‌ها نیست و می‌توان گفت موضوع پیچیده‌تر از واگذاری چند درصد سهام دولت است.
با این وجود امسال نیز سازمان خصوصی‌سازی، سهام دولت در دو شرکت بزرگ خودروساز را در فهرست واگذاری‌های سال ۱۴۰۲ قرار داده است. اما همان‌طور که اشاره شد دو گره اصلی در واگذاری این سهام‌ها وجود دارد. یکی از این گره‌ها سهام‌های چرخه‌ای خودروسازان است. پیش از این «دنیای اقتصاد» در گزارشی تحت عنوان «خصوصی‌سازی صوری خودرو» با تکیه بر گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، به چالش‌هایی که سهام‌های چرخه‌ای برای خصوصی‌سازی خودروسازیها ایجاد میکند پرداخته است. بر این اساس اگر ۷۱/ ۵درصد سهام دولت در ایران‌خودرو و ۳۱/ ۱۷درصد سهام آن در سایپا را هم در نظر نگیریم، باز هم ۱۲/ ۲۱درصد از سهام ایران خودرو و ۶/ ۱۵درصد از سهام سایپا در اختیار شرکت‌های عمومی وابسته و تحت کنترل دولت است.
همچنین ۲۴/ ۲۵درصد از سهام ایران‌خودرو و ۶۶/ ۳۹درصد از سهام سایپا تحت نظام سهامداری چرخه‌ای است. همین موضوع باعث می‌شود با وجود آنکه سهام مستقیم دولت در خودروسازیها محدود است اما مدیریت آن همچنان در اختیار دولت باشد. در تعریف سهامداری چرخه‌ای خودروسازان می‌توان گفت شرکت‌های زیرمجموعه ایران‌خودرو و سایپا به صورت مستقیم و غیرمستقیم سهام شرکت ایران‌خودرو و سایپا را خریداری کرده و یک چرخه بسته مالکیتی ایجاد کرده‌اند. حجم این بخش از سهام در ایران‌خودرو ۲۴/ ۲۵درصد و در سایپا ۶۶/ ۳۹درصد است. می‌توان گفت سهام‌های چرخه‌ای نیز توسط دولت اداره می‌شود. بنابراین کاملا مشهود است که واگذاری تنها اگر ۷۱/ ۵درصد سهام دولت در ایران‌خودرو و ۳۱/ ۱۷درصد سهام آن در سایپا که در لیست سازمان خصوصی‌سازی آمده، کمکی به آنچه خصوصی‌سازی خودروساز‌ها نامیده می‌شود نخواهد کرد. بر این اساس در گام اول خصوصی‌سازی، باید تکلیف این سهام‌های چرخه‌ای مشخص شود.
موضوع دیگری که در واگذاری خودروسازهای بزرگ کشور ایجاد چالش میکند، موضوع قیمت‌گذاری دستوری است. قیمت‌گذاری دستوری طی سال‌های گذشته موجب شده دو غول خودروساز کشور (طبق آخرین آمارهای رسمی ) با ۱۳۰هزار میلیارد تومان زیان انباشته مواجه باشند. طبق محاسباتی که پیش از این «دنیای اقتصاد» در گزارشی تحت عنوان «کسری ۳۰همتی دخل خودروسازان» انجام داده بود، دو تولیدکننده بزرگ خودروی کشور در ازای تولید و فروش هر خودرو به طور میانگین ۲۹میلیون تومان زیان به بار می‌آورند. در چنین شرایطی مسلم است که هیچ سرمایه‌گذاری حاضر به خرید سهام‌های کلان ایران‌خودرو و سایپا نخواهد شد.
علاوه‌بر‌این، بعد از خصوصی‌سازی هیچ سرمایه‌گذاری نخواهد پذیرفت که دولت برای شرکت دیگر خصوصی شده، برنامه تولید تعیین کرده و قیمت محصولات را هم مشخص کند. شاهد این موضوع چالش‌هایی است که طی دو ماه گذشته بین خودروسازان خصوصی و شورای رقابت در مورد قیمت‌گذاری خودروهای مونتاژی بوده و هنوز این شرکت‌ها حاضر به تمکین در مقابل شورای رقابت نشده‌اند. بنابراین پیش از واگذاری ایران‌خودرو و سایپا نیاز است که تکلیف قیمت‌گذاری دستوری محصولات این خودروسازیها مشخص شود.
حال در شرایطی که هر دوی این گره‌ها کور باقی مانده‌اند و هیچ راه‌حلی برای گشودن آنها وجود ندارد، سازمان خصوصی‌سازی نام این دو شرکت را در لیست واگذاری‌های سال جاری قرار داده است که البته به نظر نمی‌‌رسد این موضوع فراتر از کاغذ برود. یکی از هزاران دلیل این ادعا عدم‌تمایل دولت به کوتاه کردن دست خود از تصدی‌گری در این صنعت است. خودروسازی اهمیت بالایی از نظر اقتصاد سیاسی برای سیاستگذاران دارد. این صنعت یکی از صنایع پیشران کشور است که حدود ۶۰ صنعت دیگر را درگیر میکند. علاوه بر این، می‌توان گفت طی سال‌های گذشته خودروسازی حکم نوعی ویترین برای سیاست‌های صنعتی سیاستگذاران داشته است. بنابراین دولت به هیچ عنوان تمایل ندارد که تصدی‌گری این صنعت را به طور کلی از دست بدهد، البته این موضوع در تضاد مستقیم با ادعاهای سیاستگذار است.
آخرین وضعیت خصوصی‌سازی
با وجود آنکه دو خودروساز بزرگ کشور در لیست واگذاری‌های سال جاری هستند، اما پیگیری‌های ما نشان می‌دهد از چندین ماه پیش موضوع واگذاری سهام دولت در خودروسازیها به‌صورت مسکوت رها شده است. تابستان سال ۱۴۰۱ بود که جلسه‌ای مشترک بین وزارت صمت و وزارت اقتصاد در مورد واگذاری این دو تولیدکننده بزرگ خودرو برگزار شد. در این جلسه رئیس سازمان خصوصی‌سازی، رئیس سازمان گسترش (به عنوان سهامدار این دو شرکت) و همچنین منوچهر منطقی، معاون صنایع حمل‌ونقل وزارت صمت، حضور داشتند. این جلسه چندین بار دیگر نیز تکرار شد و همچنین سه جلسه هم‌اندیشی در دانشگاه‌های امیرکبیر، شریف و علامه طباطبایی برگزار شد. مجموع این جلسات در نهایت به سه سناریو برای خصوصی‌سازی خودروسازیها منتج شد.
سناریوی اول این بود که اگر ۷۱/ ۵درصد سهام دولت در ایران‌خودرو و ۳۱/ ۱۷درصد سهام آن در سایپا حفظ شود و سهام‌های چرخه‌ای واگذار شوند این موضوع در عمل منجر به خصوصی‌سازی شرکت‌های بزرگ خودروساز می‌شد. سناریوی دوم واگذاری هر دو سهام چرخه‌ای و سهام مستقیم دولت در خودروسازیها بود. سناریوی نهایی نیز این بود که سهام‌های مشترک توسط ایران‌خودرو یا سایپا خریداری شوند. در نهایت صورت‌جلسه‌ای به امضای حسین قربان‌زاده رئیس سازمان خصوصی‌سازی، علی نبوی رئیس سازمان گسترش و همچنین منوچهر منطقی رسید که بر مبنای آن باید تا پایان سال ۱۴۰۱ سهام چرخه‌ای خودروسازان و قیمت‌گذاری دستوری تعیین‌تکلیف می‌شدند.
البته لازم به ذکر است که این دستورجلسه الزام‌آور نبوده است. گام نهایی نیز این بود که مقرر شد وزیر اقتصاد و وزیر صمت به توافقی در مورد یکی از سه سناریوی مذکور دست پیدا کنند. با این وجود با گذشت ماه‌ها از این موضوع هنوز هیچ اتفاقی رخ نداده است. به نظر می‌رسد فعلا تعیین‌تکلیف این موضوع در انتظار استقرار تیم وزیر جدید صمت است.
یکی از سناریوهایی که در سال‌های گذشته تاکنون مطرح بوده این است که سهام خودروسازیها به صورت مرحله‌ای واگذار شود، یعنی سهام‌های تودلی و چرخه‌ای، شرکت‌های زیرمجموعه و شرکت‌های اصلی به صورت جداگانه واگذار شوند. این ایده از زمان وزارت رضا رحمانی، وزیر صمت حسن روحانی، مطرح بود. با این وجود علاوه بر روند پشت‌سر‌گذاشته‌شده، این پرسش مطرح است که آیا تکه‌تکه کردن این سهام‌ها به نفع صنعت خودروی کشور است یا خیر؟
پاسخ بسیاری از کارشناسان حوزه خودرو به این پرسش منفی است. استدلال مخالفان این است که تکه‌تکه کردن این سهام‌ها تولید خودرو را از مقیاس اقتصادی خارج میکند. البته همین حالا نیز مقیاس تولید خودرو در ایران چندان اقتصادی نیست و برخی مطرح می‌کنند دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا باید با یکدیگر ادغام شوند تا تولید به مقیاس اقتصادی برسد. با وجود همه این اما‌‌واگرها باید منتظر بود و دید در نهایت سرنوشت واگذاری سهام دولت در خودروسازیها به کجا می‌رسد.
