مجموعه وزارت بهداشت، سازمان‌های بیمه‌گر، بخش‌های مرتبط با سلامت در وزارت رفاه و همه بخش های دولتی یا غیردولتی درگیر نظام سلامت، مجموعاً 7 درصد از تولید ناخالص ملی را به خود تخصیص می‌دهند
شفاآنلاین>سلامت> شاید در نگاه اول، تیتر این نوشتار کمی عجیب به‌نظر آید. اما در ایامی که بودجه‌بندی کشور، آخرین مراحل خود را سپری می‌کند تا به قانون بودجه سال 1397 تبدیل شود، بد نیست تعاملات آشکار و پنهان میان این دو مؤلفه تأثیرگذار بر اجتماع و اقتصاد را بررسی کنیم.
به گزارش شفاآنلاین، در بودجه سال جاری، نظام سلامت، حدود 7 درصد از تولید ناخالص ملی را به خود تخصیص داده است؛ یعنی مجموعه وزارت بهداشت، سازمان‌های بیمه‌گر، بخش‌های مرتبط با سلامت در وزارت رفاه و همه بخش های دولتی یا غیردولتی درگیر نظام سلامت، مجموعاً 7 درصد از تولید ناخالص ملی را به خود تخصیص می‌دهند. در نوشتار دیگری در تاریخ 1396/12/6 در روزنامه ایران، به طور مفصل توضیح دادم که فقط 25 درصد از مؤلفه‌های مؤثر بر نظام سلامت در اختیار وزارت بهداشت است و 75 درصد از آن، در اختیار سایر نهادهای دولتی یا غیردولتی غیر از وزارت بهداشت است و در اینجا دیگراز شرح کامل آن خودداری می‌کنم.
اما از سویی دیگر، صنعت خودروسازی کشور، پس از صنعت نفت، دومین بخش عظیم صنعتی کشور است و بزرگترین خودروسازی خاورمیانه به حساب می‌آید. پس جایگاهی بسیار مهم در تولید ملی بر عهده دارد و نمی‌توان به سادگی از نقش آن در اقتصاد کشور و همچنین، تأثیرات اجتماعی آن، چشم پوشی کرد.
اما چه ارتباطی میان این دو مؤلفه به ظاهر جدا از هم وجود دارد؟ و اصلاً هیچ ارتباطی در این میان وجود دارد؟
حقیقت این است که بخش عمده‌ای از نگاه به صنعت خودروسازی و انتظارات از این صنعت، نگاه اقتصادی است؛ حال آنکه این صنعت، بدون شک بر بخش‌های مهمی از نظام اجتماعی و اقتصادی (Economic)و سلامتی خانواده‌های ایرانی اثر می‌گذارد.خیلی ساده ادامه دهیم و برسیم به نخستین نکته‌ای که در این تعامل پیچیده میان نظام سلامت و خودروسازها به ذهن متبادر می‌شود: تأثیرات کیفیت ساخت خودرو بر آلودگی هوا.
اینکه خودروها به‌دلیل مصرف(Consumption) سوخت‌های فسیلی در افزایش دمای زمین چه اثراتی دارند یا آلودگی هوا در اثر سوخت‌های فسیلی یا فرسایش لاستیک اتومبیل‌ها چه اثرات حاد و مزمنی بر جای می‌گذارد، یک طرف و اینکه نظام سلامت تا چند دهه بعد باید اثرات این آلودگی و سایر عوارض را تحمل کند و بار بیماری‌ها را به دوش بکشد یک طرف دیگر قضیه است.البته این تعامل، قطعاً محدود به همین آلودگی هوا و افزایش دمای زمین نمی‌شود. بر اساس مصاحبه رئیس پلیس راهور ناجا در شهریور 1396 روزانه به طور متوسط حداقل 42 نفر از هموطنان ما در تصادفات جاده‌ای می‌میرند و عده بیشتری مصدوم می‌شوند؛
این یعنی بیش از 300 نفر در هفته؛ که به قول وی «هر هفته معادل سرنشینان یک هواپیمای ایرباس در جاده‌های کشورمان جان خود را از دست می‌دهند» به حدی که جمع تلفات جاده‌ای کشور در سال حدود 16 هزار نفر می‌شود؛ تازه این جدای از آمار مجروحان و مصدومانی است که روزها و هفته‌ها و گاه برای تمام عمر، آسیب‌های ناشی از تلفات را به دوش می‌کشند.
سهم صنعت خودرو در تولید ناخالص ملی
باز بر اساس همین مصاحبه فوق و سایر منابع، سه عامل اصلی در ایجاد تصادفات عبارت است از خودرو، جاده و انسان و وقتی تصور کنیم همه افراد جامعه ما، یا مسافرند یا عابر پیاده یا راننده، بیشتر به خود می‌آییم که همه ما در فضای اجتماعی، به نوعی باید دغدغه ایمنی محصولات خودرویی کشور را داشته باشیم؛ حتی اگر به فرض جزو اقلیتی هستیم که از محصولات تولید وطن استفاده نمی‌کنیم.
اما سؤال اینجاست که چه میزان از تولید ناخالص کشور، وابسته به فعالیت صنایع اتومبیل‌سازی است؟ پاسخ را در خبر تیرماه 1396 ایرنا می‌توان به‌وضوح یافت که اعلام شده است سهم صنعت خودروسازی در تولید ناخالص ملی 3 درصد است و قابل افزایش تا 5 درصد هم هست. اما در این محاسبات، هیچ گاه هنگام چرتکه انداختن سود حاصله، فکری برای زیان‌های احتمالی می‌کنیم؟ تکلیف آن 16 هزار نفری که در سال در اثر حوادث جاده‌ای فوت می‌کنند و سهم آنها از تولید ناخالص ملی - که بعد از فوت‌شان از بین می‌رود- چه می‌شود؟ انسان‌های مولدی که بعد از تصادف جاده‌ای می‌میرند، مرگ شان چه میزان صدمات مادی و معنوی به خانواده و جامعه‌شان وارد می‌کند؟ نیز به این امر بیفزایید میزان آسیبی که در اثر تصادفات جاده‌ای به‌دلیل مجروحیت و نیاز به درمان منجر به ایجاد روزها یا ماه ها یا سال های کاری از دست رفته برای افراد مصدوم می‌شود؛ ثمره آن، هم گریبانگیر فرد است و هم نظام سلامت و در عین حال، آسیب‌های مهمی در نظام اقتصادی کشور پدید می‌آورد و قطعاً سهمی در افت تولید ناخالص ملی خواهد داشت.
صنایع خودروسازی ما با این نقش مهمی که برعهده دارد و بعد از نفت، مدال نقره صنعت را بر گردن آویخته است، چقدر می‌تواند از این بار عظیم آسیب اجتماعی و اقتصادی و درمانی بکاهد؟ آیا مطالعه‌ای در سطح کلان برای ارزیابی این تعاملات و یافتن راهکاری برای برون رفت از اثرات ناخواسته آن داریم؟ به این سؤالات بیفزایید اثرات مزمن ناشی از آلودگی هوا و سایر موارد احتمالی مرتبط با خودروها را.
پس چه کنیم؟ آیا می‌توان قلم برداشت و روی دومین صنعت کشور و بزرگترین خودروسازی منطقه کشید؟ بیایید تجربه برخی کشورهای دیگر را هم بررسی کنیم. در امریکا، کارخانه جنرال موتورز، تا سال 2009 بزرگترین کارخانه خودروسازی جهان بود و کارخانه تویوتا بعد از آن قرار داشت. در هرحال، سال های سال، غول‌های خودروسازی امریکا، یکه تاز جهان بودند ولی در همین سال های طلایی، در کشورشان چه اتفاقی افتاد؟کمی به عقب برویم. در سال 1970 میلادی، سهم نظام سلامت امریکا از تولید ناخالص ملی تنها 7 درصد بود؛ و در سال 2017 به‌حدود 19 و نیم درصد رسید؛ یعنی در کمتر از نیم قرن سهم نظام سلامت امریکا از تولید ناخالص ملی نزدیک به 3 برابر شد! سؤال اینجاست در نظام سرمایه‌داری و به اصطلاح کاپیتالیستی امریکا، که همواره اصل بر حفظ و گسترش سرمایه است و اصالت سرمایه حرف اول را می‌زند، این افزایش حدوداً 3 برابری سهم نظام سلامت در طی کمتر از نیم قرن، می‌تواند پیام خاصی داشته باشد؟ شاید یکی از مهم‌ترین پیام های روند فوق در نظام کاپیتالیستی امریکا این باشد که سرمایه‌گذاری در بخش سلامت، سرمایه‌گذاری بسیار سودآوری است و به بیان دیگر، دلار به دلار پولی که در نظام سلامت امریکا خرج می‌شود، با سود سرمایه قابل توجهی، به اقتصاد کشور باز می‌گردد؛ حتی اگر در کوتاه مدت به چشم نیاید.جالب آنکه در کشور امریکا، در حال حاضر، سهم مستقیم صنایع خودروسازی در ایجاد تولید ناخالص ملی 3 الی 3 ونیم درصد است. حال آنکه سهم صنایع خودروسازی در ایجاد تولید ناخالص ملی کشور ما 3 درصد است و همزمان در کشورهای چین و هند، صنایع خودروسازی سهمی برابر 7 درصد در ایجاد تولید ناخالص ملی بر عهده دارند.
ضرورت توجه حداقلی به اولویت های نظام سلامت
شاید نکته‌ای که در این میان کمتر مد نظر قرار گرفته است، این است که در سال های دهه منتهی به 2010، صنایع خودروسازی امریکا سالانه 16 الی 18 میلیارد دلار هزینه تحقیق و توسعه (R&D) کرده‌اند و شاید بخشی از منافع حاصل از این سرمایه گذاری، به جیب نظام سلامت کشورشان واریز شده است؛ خواه مستقیم یا غیر مستقیم. به بیان دیگر، وقتی ایمنی خودروهای امریکایی بیشتر شد، میزان بار تحمیلی بر نظام سلامت‌شان کمتر شد و توانستند خدمات بیشتری به بیماران سایر کشورها بدهند و به ازای آن، در آمد بیشتری ایجاد کنند و از آن سو، کاهش آسیب مردم کشورشان، به طور مستقیم منجر به کاهش مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده‌ای شد و خود همین عامل، نقش قابل توجهی در پیشگیری از آسیب های مستقیم به نیروی مولد کاری و در نتیجه تولید ناخالص ملی ایفا کرد.
این روزها نظام سلامت ما روزهای سختی را از نظر مالی سپری می‌کند. براساس گفته‌های رئیس مجلس در تاریخ 1396/12/14، در بودجه سال 1397 از محل هدفمندی یارانه‌ها، 100 هزار میلیارد تومان در اختیار سازمان برنامه و بودجه قرار خواهد گرفت؛ از این میان، تنها، حدود 4درصد از بودجه فوق یعنی حدود 4 هزار میلیارد تومان سهم وزارت بهداشت است. اما در همین روزهای سخت بودجه‌ای، وزیر بهداشت در تاریخ 1396/12/20 در سیزدهمین همایش سراسری پلیس راهور اعلام می‌کند که «بیش از 30 سال است چشم به راه هستیم که خودروهای استاندارد بیاید ولی سال‌های اخیر ارتقای کیفیت خودرو نداشته ایم.» جالب اینجاست اکثریت مردم جامعه از خودروهای تولید ملی استفاده می‌کنند و آن گروهی که در دهک‌های پایین درآمدی هستند، گاه خودروهایشان، حتی از استانداردهای حداقلی برخوردار نیست؛
آن وقت اگر اتفاق ناگواری برای هر یک از اعضای خانواده‌شان بیفتد، به‌دلیل مخارج بسیار سنگین درمان بیماران یا آسیب‌های اقتصادی و عاطفی ناشی از مرگ برخی از اعضای خانواده، شانس غلتیدن آنها به دهک‌های ضعیف‌تر و رسیدن به وضعیت فلاکت بار اقتصادی-اجتماعی بیشتر خواهد شد.جان کلام اینکه، اگر صنایع خودروسازی کشور توجه حداقلی به اولویت‌های نظام سلامت کشور داشتند؛ خواه مستقیم و خواه غیر مستقیم؛ آن وقت کاهش بار تحمیلی ناشی از تصادفات جاده‌ای بر گرده نظام سلامت، به طور مستقیم و غیر مستقیم، باعث ارتقای سطح سلامتی کشور و بهبود وضع معیشتی و افزایش وضعیت عدالت بین طبقات جامعه می شد.
نه می‌توان دومین صنعت کشور و بزرگترین خودروسازی منطقه را نادیده گرفت و نه می‌توان بار سنگین تحمیل شده بر کشور (از جمله بر نظام سلامت) را در خصوص تصادفات خودرویی نادیده گرفت. هر دوی اینها واجب است، اما آنچه از نان شب هم واجب‌تر است، وجود اندیشکده‌های نظام سلامت است که بتواند با خردورزی و تفکر مدبرانه و مبتنی بر اصول علمی روزآمد، راهی برای برون رفت از این قبیل مشکلات(Difficulties) بیابد.
به گزارش شفاآنلاین، در بودجه سال جاری، نظام سلامت، حدود 7 درصد از تولید ناخالص ملی را به خود تخصیص داده است؛ یعنی مجموعه وزارت بهداشت، سازمان‌های بیمه‌گر، بخش‌های مرتبط با سلامت در وزارت رفاه و همه بخش های دولتی یا غیردولتی درگیر نظام سلامت، مجموعاً 7 درصد از تولید ناخالص ملی را به خود تخصیص می‌دهند. در نوشتار دیگری در تاریخ 1396/12/6 در روزنامه ایران، به طور مفصل توضیح دادم که فقط 25 درصد از مؤلفه‌های مؤثر بر نظام سلامت در اختیار وزارت بهداشت است و 75 درصد از آن، در اختیار سایر نهادهای دولتی یا غیردولتی غیر از وزارت بهداشت است و در اینجا دیگراز شرح کامل آن خودداری می‌کنم.
اما از سویی دیگر، صنعت خودروسازی کشور، پس از صنعت نفت، دومین بخش عظیم صنعتی کشور است و بزرگترین خودروسازی خاورمیانه به حساب می‌آید. پس جایگاهی بسیار مهم در تولید ملی بر عهده دارد و نمی‌توان به سادگی از نقش آن در اقتصاد کشور و همچنین، تأثیرات اجتماعی آن، چشم پوشی کرد.
اما چه ارتباطی میان این دو مؤلفه به ظاهر جدا از هم وجود دارد؟ و اصلاً هیچ ارتباطی در این میان وجود دارد؟
حقیقت این است که بخش عمده‌ای از نگاه به صنعت خودروسازی و انتظارات از این صنعت، نگاه اقتصادی است؛ حال آنکه این صنعت، بدون شک بر بخش‌های مهمی از نظام اجتماعی و اقتصادی (Economic)و سلامتی خانواده‌های ایرانی اثر می‌گذارد.خیلی ساده ادامه دهیم و برسیم به نخستین نکته‌ای که در این تعامل پیچیده میان نظام سلامت و خودروسازها به ذهن متبادر می‌شود: تأثیرات کیفیت ساخت خودرو بر آلودگی هوا.
اینکه خودروها به‌دلیل مصرف(Consumption) سوخت‌های فسیلی در افزایش دمای زمین چه اثراتی دارند یا آلودگی هوا در اثر سوخت‌های فسیلی یا فرسایش لاستیک اتومبیل‌ها چه اثرات حاد و مزمنی بر جای می‌گذارد، یک طرف و اینکه نظام سلامت تا چند دهه بعد باید اثرات این آلودگی و سایر عوارض را تحمل کند و بار بیماری‌ها را به دوش بکشد یک طرف دیگر قضیه است.البته این تعامل، قطعاً محدود به همین آلودگی هوا و افزایش دمای زمین نمی‌شود. بر اساس مصاحبه رئیس پلیس راهور ناجا در شهریور 1396 روزانه به طور متوسط حداقل 42 نفر از هموطنان ما در تصادفات جاده‌ای می‌میرند و عده بیشتری مصدوم می‌شوند؛
این یعنی بیش از 300 نفر در هفته؛ که به قول وی «هر هفته معادل سرنشینان یک هواپیمای ایرباس در جاده‌های کشورمان جان خود را از دست می‌دهند» به حدی که جمع تلفات جاده‌ای کشور در سال حدود 16 هزار نفر می‌شود؛ تازه این جدای از آمار مجروحان و مصدومانی است که روزها و هفته‌ها و گاه برای تمام عمر، آسیب‌های ناشی از تلفات را به دوش می‌کشند.
سهم صنعت خودرو در تولید ناخالص ملی
باز بر اساس همین مصاحبه فوق و سایر منابع، سه عامل اصلی در ایجاد تصادفات عبارت است از خودرو، جاده و انسان و وقتی تصور کنیم همه افراد جامعه ما، یا مسافرند یا عابر پیاده یا راننده، بیشتر به خود می‌آییم که همه ما در فضای اجتماعی، به نوعی باید دغدغه ایمنی محصولات خودرویی کشور را داشته باشیم؛ حتی اگر به فرض جزو اقلیتی هستیم که از محصولات تولید وطن استفاده نمی‌کنیم.
اما سؤال اینجاست که چه میزان از تولید ناخالص کشور، وابسته به فعالیت صنایع اتومبیل‌سازی است؟ پاسخ را در خبر تیرماه 1396 ایرنا می‌توان به‌وضوح یافت که اعلام شده است سهم صنعت خودروسازی در تولید ناخالص ملی 3 درصد است و قابل افزایش تا 5 درصد هم هست. اما در این محاسبات، هیچ گاه هنگام چرتکه انداختن سود حاصله، فکری برای زیان‌های احتمالی می‌کنیم؟ تکلیف آن 16 هزار نفری که در سال در اثر حوادث جاده‌ای فوت می‌کنند و سهم آنها از تولید ناخالص ملی - که بعد از فوت‌شان از بین می‌رود- چه می‌شود؟ انسان‌های مولدی که بعد از تصادف جاده‌ای می‌میرند، مرگ شان چه میزان صدمات مادی و معنوی به خانواده و جامعه‌شان وارد می‌کند؟ نیز به این امر بیفزایید میزان آسیبی که در اثر تصادفات جاده‌ای به‌دلیل مجروحیت و نیاز به درمان منجر به ایجاد روزها یا ماه ها یا سال های کاری از دست رفته برای افراد مصدوم می‌شود؛ ثمره آن، هم گریبانگیر فرد است و هم نظام سلامت و در عین حال، آسیب‌های مهمی در نظام اقتصادی کشور پدید می‌آورد و قطعاً سهمی در افت تولید ناخالص ملی خواهد داشت.
صنایع خودروسازی ما با این نقش مهمی که برعهده دارد و بعد از نفت، مدال نقره صنعت را بر گردن آویخته است، چقدر می‌تواند از این بار عظیم آسیب اجتماعی و اقتصادی و درمانی بکاهد؟ آیا مطالعه‌ای در سطح کلان برای ارزیابی این تعاملات و یافتن راهکاری برای برون رفت از اثرات ناخواسته آن داریم؟ به این سؤالات بیفزایید اثرات مزمن ناشی از آلودگی هوا و سایر موارد احتمالی مرتبط با خودروها را.
پس چه کنیم؟ آیا می‌توان قلم برداشت و روی دومین صنعت کشور و بزرگترین خودروسازی منطقه کشید؟ بیایید تجربه برخی کشورهای دیگر را هم بررسی کنیم. در امریکا، کارخانه جنرال موتورز، تا سال 2009 بزرگترین کارخانه خودروسازی جهان بود و کارخانه تویوتا بعد از آن قرار داشت. در هرحال، سال های سال، غول‌های خودروسازی امریکا، یکه تاز جهان بودند ولی در همین سال های طلایی، در کشورشان چه اتفاقی افتاد؟کمی به عقب برویم. در سال 1970 میلادی، سهم نظام سلامت امریکا از تولید ناخالص ملی تنها 7 درصد بود؛ و در سال 2017 به‌حدود 19 و نیم درصد رسید؛ یعنی در کمتر از نیم قرن سهم نظام سلامت امریکا از تولید ناخالص ملی نزدیک به 3 برابر شد! سؤال اینجاست در نظام سرمایه‌داری و به اصطلاح کاپیتالیستی امریکا، که همواره اصل بر حفظ و گسترش سرمایه است و اصالت سرمایه حرف اول را می‌زند، این افزایش حدوداً 3 برابری سهم نظام سلامت در طی کمتر از نیم قرن، می‌تواند پیام خاصی داشته باشد؟ شاید یکی از مهم‌ترین پیام های روند فوق در نظام کاپیتالیستی امریکا این باشد که سرمایه‌گذاری در بخش سلامت، سرمایه‌گذاری بسیار سودآوری است و به بیان دیگر، دلار به دلار پولی که در نظام سلامت امریکا خرج می‌شود، با سود سرمایه قابل توجهی، به اقتصاد کشور باز می‌گردد؛ حتی اگر در کوتاه مدت به چشم نیاید.جالب آنکه در کشور امریکا، در حال حاضر، سهم مستقیم صنایع خودروسازی در ایجاد تولید ناخالص ملی 3 الی 3 ونیم درصد است. حال آنکه سهم صنایع خودروسازی در ایجاد تولید ناخالص ملی کشور ما 3 درصد است و همزمان در کشورهای چین و هند، صنایع خودروسازی سهمی برابر 7 درصد در ایجاد تولید ناخالص ملی بر عهده دارند.
ضرورت توجه حداقلی به اولویت های نظام سلامت
شاید نکته‌ای که در این میان کمتر مد نظر قرار گرفته است، این است که در سال های دهه منتهی به 2010، صنایع خودروسازی امریکا سالانه 16 الی 18 میلیارد دلار هزینه تحقیق و توسعه (R&D) کرده‌اند و شاید بخشی از منافع حاصل از این سرمایه گذاری، به جیب نظام سلامت کشورشان واریز شده است؛ خواه مستقیم یا غیر مستقیم. به بیان دیگر، وقتی ایمنی خودروهای امریکایی بیشتر شد، میزان بار تحمیلی بر نظام سلامت‌شان کمتر شد و توانستند خدمات بیشتری به بیماران سایر کشورها بدهند و به ازای آن، در آمد بیشتری ایجاد کنند و از آن سو، کاهش آسیب مردم کشورشان، به طور مستقیم منجر به کاهش مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده‌ای شد و خود همین عامل، نقش قابل توجهی در پیشگیری از آسیب های مستقیم به نیروی مولد کاری و در نتیجه تولید ناخالص ملی ایفا کرد.
این روزها نظام سلامت ما روزهای سختی را از نظر مالی سپری می‌کند. براساس گفته‌های رئیس مجلس در تاریخ 1396/12/14، در بودجه سال 1397 از محل هدفمندی یارانه‌ها، 100 هزار میلیارد تومان در اختیار سازمان برنامه و بودجه قرار خواهد گرفت؛ از این میان، تنها، حدود 4درصد از بودجه فوق یعنی حدود 4 هزار میلیارد تومان سهم وزارت بهداشت است. اما در همین روزهای سخت بودجه‌ای، وزیر بهداشت در تاریخ 1396/12/20 در سیزدهمین همایش سراسری پلیس راهور اعلام می‌کند که «بیش از 30 سال است چشم به راه هستیم که خودروهای استاندارد بیاید ولی سال‌های اخیر ارتقای کیفیت خودرو نداشته ایم.» جالب اینجاست اکثریت مردم جامعه از خودروهای تولید ملی استفاده می‌کنند و آن گروهی که در دهک‌های پایین درآمدی هستند، گاه خودروهایشان، حتی از استانداردهای حداقلی برخوردار نیست؛
آن وقت اگر اتفاق ناگواری برای هر یک از اعضای خانواده‌شان بیفتد، به‌دلیل مخارج بسیار سنگین درمان بیماران یا آسیب‌های اقتصادی و عاطفی ناشی از مرگ برخی از اعضای خانواده، شانس غلتیدن آنها به دهک‌های ضعیف‌تر و رسیدن به وضعیت فلاکت بار اقتصادی-اجتماعی بیشتر خواهد شد.جان کلام اینکه، اگر صنایع خودروسازی کشور توجه حداقلی به اولویت‌های نظام سلامت کشور داشتند؛ خواه مستقیم و خواه غیر مستقیم؛ آن وقت کاهش بار تحمیلی ناشی از تصادفات جاده‌ای بر گرده نظام سلامت، به طور مستقیم و غیر مستقیم، باعث ارتقای سطح سلامتی کشور و بهبود وضع معیشتی و افزایش وضعیت عدالت بین طبقات جامعه می شد.
نه می‌توان دومین صنعت کشور و بزرگترین خودروسازی منطقه را نادیده گرفت و نه می‌توان بار سنگین تحمیل شده بر کشور (از جمله بر نظام سلامت) را در خصوص تصادفات خودرویی نادیده گرفت. هر دوی اینها واجب است، اما آنچه از نان شب هم واجب‌تر است، وجود اندیشکده‌های نظام سلامت است که بتواند با خردورزی و تفکر مدبرانه و مبتنی بر اصول علمی روزآمد، راهی برای برون رفت از این قبیل مشکلات(Difficulties) بیابد.
نظرشما
آخرین اخبار