انتشار دومین گزارش سازمان هواپیمایی کشور؛
مطابق آیین‌نامه بررسی سوانح و حوادث هوایی غیر نظامی مصوب هیأت دولت، گروه‌های 11گانه بررسی سانحه تشکیل شده و با توجه به ضرورت بررسی دلیل آتش‌سوزی مشاهده شده، یک گروه خاص برای بررسی مسائل مرتبط با مواد منفجره و پرتوزا به کارگروه‌های 11گانه اضافه شد
شفاآنلاین>اجتماعی>سازمان هواپیمایی گزارش دوم خود از سانحه سقوط پرواز 752 هواپیمای متعلق به خطوط اوکراین را منتشر کرد که در آن مستندات جدیدی درخصوص وضعیت پرواز تا لحظه سقوط هواپیما آورده شده است.
به گزارش شفاآنلاین، یک فروند هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ متعلق به شرکت هواپیمایی اوکراین اینترنشنال با شماره پرواز ۷۵۲ با ۱۶۷ مسافر و ۹ خدمه پرواز که در ساعت ۶ و ۱۲ دقیقه صبح چهارشنبه ۱۸ دی ماه از فرودگاه امام(ره) به مقصد کی‌یف پرواز خود را آغاز کرد، ۶ دقیقه بعد به دلیل شلیک غیرعمد پدافند هوایی سپاه، در حوالی صباشهر از توابع استان تهران سقوط<Fall> کرد و همه سرنشینان آن جان باختند.
به گزارش ایرنا، در این گزارش با توضیح درباره مختصات پرواز یاد شده آمده است: براساس مدارک موجود 167 مسافر به گیشه شرکت خدمات فرودگاهی سامان در ترمینال (کانتر) مراجعه کرده و تمامی آنها سرنشین هواپیما شده‌اند.
فقط یکی از مسافران که به صورت اینترنتی از شب قبل کارت پرواز را رزرو کرده بوده، به فرودگاه مراجعه نکرده و لذا از لیست اعلامی ازسوی شرکت هواپیمایی اوکراین حذف می‌شود.
هواپیما در ساعت 6 و 12 دقیقه از باند پروازی 29 راست فرودگاه امام خمینی به پرواز درآمده و تحویل واحد رادار تقرب فرودگاه مهرآباد می‌شود. پس از آن خلبان پرواز با واحد رادار تقرب تماس گرفته و ضمن معرفی خود، طرح پرواز را نیز اعلام می‌کند. در ادامه کنترلر رادار مهرآباد ضمن شناسایی راداری از خلبان می‌خواهد تا به سطح پروازی FL260 اوجگیری کند. کنترلر از خلبان می‌خواهد پس از عبور از ارتفاع 6 هزار پایی ضمن گردش به راست، مستقیم به سمت نقطه PAROT در 70 مایلی شمال غرب فرودگاه مهرآباد ادامه مسیر داده و خلبان نیز آن را بازخوانی کرده است.
6 و 18 دقیقه هواپیما از صفحه رادار حذف شده
بر اساس این گزارش، از ساعت 6 و 18 دقیقه به بعد کنترلر رادار با توجه به از دست رفتن اطلاعات پرواز اوکراینی، به دفعات خلبان را صدا کرده که پاسخی دریافت نمی‌کند. طبق اطلاعات استخراج شده از رادار، هواپیما تا ارتفاع 8 هزار و 100 پایی صعود کرده و پس از آن اطلاعات شناسایی و ارتفاع هواپیما از صفحه رادار حذف و هیچ پیام رادیویی از خلبان درخصوص شرایط غیر معمول دریافت نشده است.
مشاهدات راداری (SSR,PSR) نشان می‌دهد که در حدود ساعت 6 و 15 دقیقه پرواز از رادار نظارتی ثانویه (SSR) محو شده ولی براساس اطلاعات رادار اولیه نظارتی فرودگاه مهرآباد (PSR) هواپیما به سمت راست منحرف و احتمالاً به سمت فرودگاه در حال ادامه مسیر بوده و پس از حدود سه دقیقه پرواز، در حدود ساعت 6 و 18 دقیقه از رادار اولیه محو شده است.
در بخش دیگری از گزارش آمده است: براساس برگه توزین هواپیما (Load Sheet)، بیشترین وزن مجاز برای پرواز هواپیما به مقدار72 هزار و 500 کیلوگرم درنظر گرفته شده و شرکت سامان به دلیل محدودیت حداکثر وزن مجاز برای برخاستن هواپیما نسبت به عدم بارگیری 82 بسته برابر 2 هزار و 94 کیلوگرم از بار مسافرین کرده که موجب تأخیر در پرواز می‌شود و در نهایت مقدار وزن هواپیما برای پرواز به مقدار 72 هزار و 468 کیلوگرم تعیین می‌شود که به میزان 32 کیلوگرم کمتر از حداکثر وزن مجاز برای برخاستن هواپیما است و پس از پایان مسافرگیری و بارگیری Load sheet به تأیید خلبان پرواز می‌رسد.
در بخش توضیح شواهد عینی و مستندات سایت سانحه آمده است: مطابق گزارش‌های شاهدان عینی (افرادی روی زمین و خدمه پرواز عبوری در ارتفاع بالا که رویداد را مشاهده و گزارش کرده‌اند) آتش‌سوزی در هواپیما مشاهده و بر دامنه آن افزوده شده و پس از برخورد هواپیما با زمین، انفجار ناشی از برخورد به وقوع می‌پیوندد.
هواپیما در زمان سقوط در مسیر بازگشت به فرودگاه بوده
مسیر برخورد هواپیما نشان دهنده این است که هواپیما ابتدا به سمت شمال غرب در حال خروج از محدوده فرودگاه بوده و پس از بروز یک مشکل در هواپیما (اعم از قطع ارتباط راداری، مکالمه‌ای و شروع آتش‌سوزی) به سمت راست گردش کرده و در زمان سقوط دارای خط سیری در مسیر بازگشت به فرودگاه بوده است.
پس از برخورد هواپیما به زمین، یکی از فرستنده‌های اضطراری هواپیما (LET) فعال شده، لیکن آنتن فرستنده آن در جریان سانحه از دستگاه آن جدا شده است. جعبه‌های سیاه هواپیما شامل دستگاه‌های ثبت اطلاعات پروازی (SSFDR) و دستگاه ضبط صدای کابین خلبان (SSCVR) توسط عوامل تجسس و نجات پیدا شده و در اختیار تیم بررسی قرار گرفته است. هر دو دستگاه در اثر سانحه و آتش‌سوزی آسیب دیده‌اند. بخش حافظه اصلی هر دو دستگاه موجود بوده ولیکن آسیب فیزیکی روی قطعات اصلی قابل مشاهده است.
با درخواست مسئول بررسی سانحه و هماهنگی مراجع ذیربط؛ گروه تخصصی ویژه‌ای تشکیل شده تا موارد غیرمتعارف هوانوردی را بررسی نمایند. پس از نمونه‌گیری و آزمایش در محل، احتمال برخورد پرتوهای آسیب زننده شامل پرتوهای لیزری و الکترومغناطیس (رادیو اکتیو) منتفی اعلام شد و در روز وقوع سانحه نمونه‌برداری برای تشخیص مواد منفجره انجام شد تا اثرات سلاح‌های منفجره (داخل یا خارج هواپیما) در آزمایشگاه معتبر انجام شود.
بررسی‌های بعدی از لاشه هواپیما این شبهه را تقویت می‌کند که لازم است وجود مواد منفجره روی بدنه هواپیما مورد بررسی قرار گیرد. مشخصات لوازم داخل کابین و بار مسافران نشان از عدم سرایت آتش به داخل کابین مسافران و احتمالاً قسمت بار هواپیما است.
در ادامه این گزارش آمده است: در تاریخ 19 دی‌ماه 98 با حضور اعضای گروه بررسی سانحه دستگاه‌های ثبت و ضبط اطلاعات پروازی هواپیما مطابق دستورالعمل‌های سازمان هواپیمایی کشوری جمهوری اسلامی ایران با شماره‌های 6713 و 4913 به شرح زیر اقدام شد:
در تاریخ 19 دی‌ماه 98 با حضور نمایندگان اعزامی از کشور اوکراین در دفتر بررسی سوانح سازمان هواپیمایی کشوری ایران، نسبت به بررسی وضعیت ظاهری دو دستگاه ثبت و ضبط اطلاعات پروازی (SSFDR و SSCVR) اقدام و عکسبرداری توسط نمایندگان اوکراینی صورت پذیرفت و نیز حسب دستورالعمل سازمان هواپیمایی کشوری با شماره 4913، قبل از ارسال دستگاه‌های SSFDR و SSCVR به لابراتوار تخصصی بازخوانی؛ مشخصات فنی دستگاه‌های ثبت و ضبط پروازی مربوط به سانحه مطابق بند شماره 3.4 مندرج در صفحه 8 سند 03-4913-FS-CAD متعلق به سازمان هواپیمایی کشوری ایران، از نماینده بررسی سوانح کشور اوکراین، درخواست گردید.
بررسی جهت بازسازی و دریافت محتویات دستگاه‌ها با استفاده از توان داخلی کشور با حضور نمایندگان محترم قضایی و متخصصین داخلی انجام پذیرفت و همگی توافق داشتند که این نوع دستگاه‌ها از به‌روزترین دستگاه‌های موجود دنیا بوده و امکانات بازخوانی آن در کشور موجود نیست. اگر لوازم و تجهیزات جانبی فراهم شود، با صرف مدت زمانی کوتاه می‌توان بازسازی و تخلیه اطلاعات را انجام داد. براین اساس لیست لوازم مورد نیاز از لابراتوارهای بررسی سوانح کشورهای فرانسه (BEA) و امریکا (NTSB) و امکان انتقال به کشور استعلام گردید و این کشورها نسبت به انتقال تجهیزات به کشور تاکنون پاسخ مثبتی نداده‌اند، ولی لیست مورد نیاز را ارائه داده که در اختیار مقام‌ها جهت تلاش به منظور خریداری ارسال گردید.
بررسی اثرات عملیات تدافعی موشکی برسانحه
گزارش افزوده است: پس از درخواست تیم بررسی سانحه برای انجام بعضی آزمایشات خاص روی قطعات هواپیما در سایت سانحه، این فرآیند در شاهدشهر شهریار انجام گردید.
باتوجه به ضرورت تفکیک دقیق و بررسی علائم بریدگی‌ها در بدنه هواپیما حاصل از برخورد هرگونه شئ خارجی (FOD) کلیه قطعات جمع‌آوری و به محل امنی در فرودگاه حضرت امام خمینی(ره) انتقال داده شده تا پس از چینش روی زمین، براساس رویه‌های متعارف بررسی سوانح هوایی، تحلیل لازم به دست آید.
تیم اعزامی کشور اوکراین شامل یک کارگروه ویژه برای این تحقیق بوده و مقرر شد که با نظارت تیم تحقیق ایرانی به طور همزمان این مسأله روی قطعات هواپیما مورد بررسی قرار گیرد. تیم تحقیق ایرانی شامل متخصصین از نهادهای نهاجا، واجا، پلیس و ستاد کل نیروهای مسلح بودند.
پس از انجام جلسه توجیهی مورخه 20 دی‌ماه 98 در سازمان هواپیمایی کشوری، فرآیند تحقیق روی قطعات لاشه هواپیما انجام پذیرفت. با توجه به اعلام عمومی مورخه 21 دی‌ماه 98 مبنی بر پذیرش یکی از نهادهای داخلی درخصوص عملیات دفاعی موشکی در زمان پرواز این هواپیما، دسترسی مسئول بررسی سانحه به اطلاعات آن نهاد فراهم و مشخص گردید که دو موشک مجاورتی از نوع TOR-M1 از سمت شمال به سمت هواپیما شلیک شده است. نحوه تأثیر این موشک‌ها بر وقوع سانحه و همچنین تحلیل این اقدام تحت بررسی می‌باشد.
اهم اقدامات انجام شده برای بررسی سانحه
در بخشی از توضیحات مرتبط با اقدامات انجام شده بعد از سانحه آمده است: مطابق آیین‌نامه بررسی سوانح و حوادث هوایی غیر نظامی مصوب هیأت دولت، گروه‌های 11گانه بررسی سانحه تشکیل شده و با توجه به ضرورت بررسی دلیل آتش‌سوزی مشاهده شده، یک گروه خاص برای بررسی مسائل مرتبط با مواد منفجره و پرتوزا به کارگروه‌های 11گانه اضافه شد.
اطلاعیه اولیه برای کشورهای اوکراین به عنوان کشور محل ثبت و بهره‌بردار هواپیما، ایالات متحده امریکا به عنوان کشور سازنده هواپیما و فرانسه به‌عنوان سازنده موتور؛ سوئد، کانادا و افغانستان به عنوان کشورهایی که اتباع آنها در این هواپیما بودند، صادر شده است و کشورهای اوکراین و کانادا ضمن درخواست حضور در فرآیند بررسی سانحه، نسبت به معرفی گروهی برای حضور در فرآیند بررسی سانحه، شناسایی و سایر وظایفی که در این شرایط برعهده کشور خود می‌باشد، اقدام کردند.
در این سانحه نمایندگانی از کشورهای اوکراین، امریکا، فرانسه، سوئد، انگلستان و کانادا برای دسترسی به اطلاعات بررسی سانحه معرفی شده‌اند و تاکنون کشور افغانستان نماینده‌ای معرفی نکرده است.
تیم بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری جمهوری اسلامی ایران، مطابق با استانداردهای ضمیمه شماره 13 پیمان شیکاگو نسبت به ادامه بررسی این سانحه اقدام نموده و باتوجه به درخواست مکرر ملت عزیز درخصوص پیشرفت بررسی‌ها، این گزارش را به‌منظور آگاهی عمومی منتشر می‌کند و باتوجه به استانداردهای بین‌المللی، هدف آن پیشگیری از تکرار چنین سوانح دردناکی می‌باشد.
هماهنگی و پاسخگویی با مراجع قانونی و قضایی کشور مدنظر تیم بررسی سانحه بوده و دسترسی کلیه مراجع قضایی به مدارک ومستندات سانحه فراهم می‌باشد. شایان ذکر است تمامی بررسی‌های صورت گرفته فوق، اقدامات اولیه بوده و نتیجه نهایی بررسی سانحه محسوب نمی‌شود و مراحل جمع‌آوری و بررسی اطلاعات به‌منظور تحلیل و نتیجه‌گیری سانحه، کماکان ادامه خواهد داشت.ایران
مطالب مرتبط
نظرشما
آخرین اخبار